Tout cela se traduit par une variabilité impressionnante et complète des réglages de suspension, simplement illustrée et exploitée par une nouvelle échelle coulissante sur l’écran tactile offrant quelque 15 degrés de variation entre les extrêmes du confort et du sport.
Dans le premier cas, le Tiguan fait de la viande hachée de tarmac et de pavés brisés, séparant les mouvements verticaux de la roue et du châssis si proprement qu’il transforme complètement le trajet secondaire et imprègne cet humble hack familial d’un véritable panache haut de gamme. VW ne voulait pas d’un trajet en « tapis magique », nous disent les ingénieurs, citant les qualités nuageuses de l’ancienne Citroën DS comme exemple. Au lieu de cela, l’objectif était d’améliorer considérablement le confort en ligne droite tout en préservant un sentiment de connexion avec la route, ce dernier étant largement obtenu grâce à une rétroaction douce mais tangible sur les imperfections à travers la colonne de direction et – dans une bien moindre mesure – la base du siège.
Configuré en tant que tel, le trajet est flottant et doux, mais s’arrête avant de se vautrer, et le roulis est remarquablement bien maîtrisé pour ce qui reste à la base une voiture familiale de près de 1,7 tonne et de 1640 mm de haut avec peu (le cas échéant) exigence pour offrir toute sorte de récompense dynamique.
Ce qui soulève plutôt la question évidente : combien de propriétaires de Tiguan 2.0 TDI à la recherche de sensations fortes vont vraiment balayer l’interface et régler la suspension sur Sport ? VW estime que c’est pour les occasions où vous avez passé une longue journée au travail, les enfants ne sont pas dans la voiture et vous avez envie de rentrer chez vous, mais ne vous faites pas d’illusion que le Tiguan a été réinventé comme une sorte de physique -la voiture Q défiant et chassant les sommets pour sa troisième sortie.