Mois : avril 2023

– Alpine partage des images du concept électrique qu’elle va dévoiler le 9 mai prochain. 
– Le modèle, selon les rumeurs qui circulent, serait une version retouchée de la Cinq électrique que Renault compte commercialiser. 
– Alpine a signifié son intention de percer le marché nord-américain avec deux VUS qui sont à venir.

L’électrification offre des occasions nouvelles à quantité de constructeurs. En effet, peut-on imaginer qu’Alpine, cette division de Renault, aurait planifié présenter des modèles à essence en Amérique du Nord ?

Probablement que non. Cependant, à l’ère électrique, tout semble possible. En janvier dernier, Alpine confirmait qu’elle prévoyait percer le marché nord-américain avec deux VUS électriques. D’autres modèles pourraient aussi suivre. 

Conséquemment, on va s’intéresser à ce que la marque française va nous présenter au cours des prochains mois et des prochaines années. Elle est d’ailleurs sur le point de dévoiler un concept qui préfigure le premier membre de sa future famille électrique.

L’étude prend le nom de A290 Beta. Les photos publiées aujourd’hui confirment qu’il s’agit d’une voiture à hayon. La version de production est prévue pour 2024. Selon les rumeurs qui circulent, il pourrait s’agir d’une version retravaillée de la future 5 prévue par la société mère Renault, un modèle inspiré de la Renault 5 originale des années 1970. Le modèle a été popularisé aux États-Unis sous le nom de « Le Car » alors que chez nous, on faisait référence au Chameau. Les plus vieux se souviendront des publicités à cet effet. 

Alpine A 290 Béta – Logo

Photo : Alpine

Le concept A290 Beta fera ses débuts le 9 mai lors d’un événement au Royaume-Uni. Il sera présenté par Laurent Rossi, le chef de la direction d’Alpine, ainsi qu’Antony Villain, le responsable du design.

L’arrivée du concept va également marquer le début de la nouvelle stratégie de dénomination de modèles chez Alpine. Le premier chiffre va renvoyer à la taille et au positionnement du véhicule, tandis que les deux chiffres restants vont indiquer la présence soit d’un modèle sportif, soit d’un véhicule « style de vie ». Les propositions sportives utiliseront un 10, comme l’actuelle A110, tandis que les autres, comme le concept qui sera présenté, utiliseront un 90, d’où l’appellation A290 qui sera celle de la version de production.

On sait qu’Alpine travaille sur un VUS compact et un successeur électrique à l’A110. Les deux produits sont attendus respectivement aux alentours de 2025 et de 2026. Le successeur de l’A110 va mettre à profit une structure développée par Lotus, qui prévoit à son tour une successeure à sa sportive Elise. Pour le reste, on fera appel des plates-formes de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Alpine a également fait allusion à deux VUS plus massifs, susceptibles de venir concurrencer les Porsche Macan et Cayenne. Ils sont attendus à partir de 2027 et reposeront sur des structures du groupe Zhejiang Geely.

Ces grands crossovers seront essentiels pour développer les ventes d’Alpine aux États-Unis et en Chine, bien qu’un lancement sur ces deux marchés clés n’ait pas été confirmé.

Polestar effectuera initialement le développement du groupe motopropulseur pour les 5 et 6 sur le site suédois

par Brad Anderson

Polestar établira une nouvelle installation de recherche et développement dans une usine de Trollhattan, en Suède, anciennement exploitée par Saab.

Les opérations seront basées sur un bâtiment de 15 000 pieds carrés sur le site et il effectuera initialement le développement du groupe motopropulseur de la Polestar 5 et de la Polestar 6. De plus, le constructeur suédois de voitures électriques testera les groupes motopropulseurs, les moteurs électriques et les batteries au centre. . Polestar a cessé d’acheter l’usine et la louera à la ville de Trollhattan.

La confirmation de l’emménagement de Polestar sur le site intervient juste un mois après que National Electric Vehicle Sweden (NEVS), qui fonctionnait auparavant hors de l’usine, a fermé ses portes. Le nouveau site de recherche et développement s’ajoute à ceux déjà exploités par Polestar à Göteborg, en Suède, et à Coventry, en Angleterre.

Lire : La Polestar 4 2024 redéfinit les coupés-SUV électriques

Bien qu’il soit raisonnable de supposer que Polestar chercherait également à établir une chaîne de production sur le site, cela ne semble pas être le cas. Interrogé par Auto News Europe si elle avait l’intention de fabriquer des véhicules à Trollhattan, un porte-parole de Polestar a déclaré que l’entreprise continuerait de s’appuyer sur ses marques sœurs pour la production. Actuellement, la Polestar 2 est construite sur un site de Geely en Chine tandis que la Polestar 3 sera construite à Chengdu, en Chine et en Caroline du Sud. Pendant ce temps, la Polestar 4 récemment dévoilée prendra vie sur le site de Geely dans la baie de Hangzhou, en Chine.

Alors que les prochaines Polestar 5 et Polestar 6 s’annoncent comme d’excellents véhicules électriques, c’est la Polestar 4 qui fait la une des journaux depuis son dévoilement la semaine dernière. Le véhicule brouille les frontières entre une berline et un SUV et s’appuie sur l’architecture d’expérience durable (SEA) de Geely. Il a un empattement de 2 999 mm (118 pouces) et a été conçu sans lunette arrière d’aucune sorte, permettant l’installation d’un toit en verre qui s’étend derrière la tête des occupants arrière.

Alors que les moteurs thermiques entament leurs dernières années en compétition, l’avenir du sport auto s’écrit avec de nouvelles motorisations «propres». Si l’électrique s’illustre en Formule E, l’hydrogène est aussi exploité. En atteste Mission H24, une voiture de course qui conjugue ces deux technologies dans laquelle CNEWS a pu embarquer sur le circuit Paul Ricard au Castellet.

Il y a, dans le milieu des sports automobiles, ces moments où un véhicule écrit l’Histoire. C’est le cas de Mission H24, dont le projet lancé en 2018 et les prototypes qui sillonnent les circuits propulsent la recherche autour du véhicule à hydrogène de demain. «Il s’agit d’une voiture d’ingénieurs», s’amuse son pilote monégasque Stéphane Richelmi. Au volant du bolide Mission H24, cet ancien vainqueur des mythiques 24 Heures du Mans de 2016 en catégorie LMP2, revêt ici sa combinaison de pilote d’essai pour écrire le futur.

Il est 14h sur le circuit du Castellet ce 12 avril, lorsque cette véritable voiture de course s’élance dans un bruit digne d’un petit avion à réaction à l’allumage. Très vite, la voiture de 750 ch dans sa version course (650 ch dans sa version biplace) se montre moins bruyante, à bord seuls les bruits de la mécanique, du frottement des roues et de la propulsion électrique donnent le ton. Rivée au sol, le châssis issu d’un modèle LMP3 (Le Mans Prototype 3) attaque les virages, mais c’est surtout dans ses entrailles que l’équipe Mission H24 est à l’écoute de la télémétrie. Le véhicule avait même atteint officiellement 290,8 km/h en 2022 sur le circuit du Mans, signant un record de vitesse. Preuve que ce choix de motorisation peut être compétitif, tout en se montrant respectueux de la planète…

Car H24 mise sur un mariage entre l’hydrogène et l’électrique. Trois grosses bonbonnes d’hydrogène ainsi qu’une pile à combustible se cachent sous son châssis aérodynamique. Sur son toit, une immense entrée d’air permet de faire entrer l’oxygène.

Pousser les machines à leurs limites

«C’est la rencontre entre cet oxygène et l’hydrogène qui va créer une réaction chimique capable d’alimenter la pile à combustible en créant de l’électricité d’un côté et en rejetant de l’eau de l’autre côté. Ensuite, cette énergie est transmise à la batterie électrique afin de propulser le véhicule. Nous travaillons ici aux limites de cette technologie pour la rendre fiable sur route. Nous avons notamment démontré que nous sommes capables de faire une course de deux heures sans problème», explique Antoine Onillon, responsable embarcation power unit et système embarqué sur Mission H24.

«Nous avons dû relever plusieurs défis, notamment de finir toutes les courses auxquelles nous avons participées afin de prouver la fiabilité. Il nous a aussi fallu faire accepter aux autres que notre voiture ne représentait pas de danger et qu’elle peut rouler parmi les moteurs thermiques avec un niveau de performance acceptable. Nous voulons toujours faire mieux, plus rapide et plus fiable. Nous sommes sur une technologie entièrement nouvelle. Il nous a donc fallu «défricher», si j’ose dire, le sujet pour aussi donner envie aux constructeurs de s’engager dans ce domaine. Nous partageons d’ailleurs nos informations avec les constructeurs, ce qui leur permet de gagner du temps et de l’argent sur le développement de ce type de voitures», explique Antoine Larroque, responsable de l’exploitation du châssis et de l’organisation de l’équipe.

Contrairement à une voiture électrique classique, notre technologie permet de produire de l’électricité en roulant.Stéphane Richelmi, pilote

Et si la rencontre entre la mécanique et la technologie de pointe en font un prototype à part, c’est aussi à son volant que l’Histoire s’écrit. «En tant que pilote, il y a une grosse différence entre conduire une voiture thermique et une voiture à hydrogène, car la propulsion est ici électrique. D’autant plus ici que contrairement à une voiture électrique classique, notre technologie permet de produire de l’électricité en roulant grâce à la pile à combustible», précise Stéphane Richelmi.

«Mais la principale différence pour un pilote est l’absence de bruit et des rapports de vitesse. Ces derniers étaient importants avec les moteurs thermiques, puisqu’ils nous permettaient de jouer avec la boite de vitesse pour le frein moteur en entrée de virages et les relances en sortie de courbes. Néanmoins, il faut évoluer avec son temps et le sport automobile a toujours permis de faire avancer les technologies, car on parle aussi de compétition, ce qui crée une émulation. Nous sommes précurseurs ici et nous aidons à développer la prochaine réglementation liée à ce type de voitures», souligne le pilote, témoin de cette transition entre le thermique, l’électrique et l’hydrogène.

Mission H24 prépare surtout le terrain pour l’arrivée d’une nouvelle catégorie autour des véhicules propres, qui doivent concourir à l’horizon 2025 aux 24 Heures du Mans. «Cette course existe depuis 100 ans cette année, et on voit encore des voitures thermiques rencontrer des problèmes de fiabilité pour rouler sur 24 Heures. C’est donc un gros challenge pour les équipes, d’autant que cette technologie est encore récente, mais on y travaille», conclut le pilote.