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Quoi penser de ce texte : Ford n’y croyait pas… mais va en vendre trois millions !

Ce post ayant pour thème « l’automobile » a été vu sur le web, nous avons décidé de vous le communiquer ci-dessous.

Le titre (Ford n’y croyait pas… mais va en vendre trois millions !) est évocateur.

Annoncé sous la signature «d’anonymat
», le rédacteur est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour d’autres éditoriaux qu’il a publiés sur le web.

Il n’y a pas de raison de ne pas croire de la fiabilité de ces révélations.

A la fin des années 60, les “Big Three”, nom donné aux 3 premiers groupes américains automobiles (General Motors, Chrysler et Ford) sont les spécialistes des grosses voitures. Entrées dans l’imaginaire collectif, les “grosses américaines” aux chromes rutilants sont loin de l’image que l’on se fait de la Ford Fiesta.

D’ailleurs à Dearborn, siège de la Ford Motors Company près de Détroit, on écarte systématiquement tout projet de petite voiture. Il est vrai que les raisons de s’abstenir sont nombreuses. Les petites autos génèrent moins de chiffre d’affaires, dégagent moins de marge, et vu des Etats-Unis, n’intéressent personne.

En apparence les filiales européennes se portent bien. La Grande Bretagne assemble en 1976, 383 220 voitures, quand l’Allemagne livre 486 607 unités. Pourtant, les responsables européens de Ford s’inquiètent. L’Escort se vend bien mais la mode est aux citadines, et les clients partent à la concurrence. Pire, les foyers européens se dotent d’une seconde voiture et le constructeur n’a rien à leur proposer.

Tout part d’un banal week-end à Rome…

C’est un séjour en Italie qui fait basculer l’histoire des citadines. Henry Ford II s’y repose avec son épouse pendant les vacances. A son arrivée à l’aéroport, il se rend chez le loueur, qui lui prête une Fiat 127. Ford apprécie la conduite et la praticité de cette Italienne et rentre à Détroit avec la ferme intention d’étudier la question.

La plus grande étude de marché de l’histoire de la marque est alors lancée. Pendant des mois, les tests cliniques destinés à sonder les moindres désirs de la clientèle sont effectués.

Les citadins veulent une petite voiture, pratique, avec un hayon, maniable et économique. Les sondages font apparaître que celle-ci devra absolument être une traction avant.

Le projet Bobcat va donner naissance à la Fiesta. Photo Ford



Le projet Bobcat va donner naissance à la Fiesta. Photo Ford

La Fiesta n’a pas d’usine

La traction avant chez Ford, ne fait absolument pas partie de la culture maison. Certes on a déjà produit une Taunus dans les années 60, entraînée par les roues avant. Mais ce n’était pas un grand succès et surtout c’était une grosse voiture.

Imaginer une petite traction avant ne serait rentable qu’à condition d’en produire des centaines de milliers chaque année. Les capacités de production des usines de Dagenham, Saarlouis et Cologne ne suffiront pas.

Henry Ford II tranche : le projet “Bobcat” (nom de code donné à la Fiesta) ne verra le jour que si une nouvelle usine voit le jour en Espagne. Commence alors pour les cadres de l’entreprise une interminable série d’aller-retour au-dessus de l’Atlantique.

La Fiesta est le résultat d'une collaboration de toutes les filiales Ford à travers le monde. Photo Ford



La Fiesta est le résultat d’une collaboration de toutes les filiales Ford à travers le monde. Photo Ford

La Fiat 127 à la rescousse

L’état major de Ford monte une équipe commando composée d’américains, d’anglais, d’allemands, de français ou d’australiens. Il faut réinventer des procédures face à des cultures industrielles différentes. Pour gagner du temps, on utilise des Fiat 127.

Une première équipe développe la mécanique de la future Ford sur une caisse de Fiat 127. Une seconde invente un châssis et une carrosserie à partir de moteurs et de transmissions Fiat. La Ford Fiesta est donc étudiée à partir de deux “demi-Fiat”.

Pour réduire les coûts au maximum on démonte entièrement les voitures de la concurrence pour passer au crible leur vrai coût de revient. Peugeot 104, Honda Civic ou encore Renault 5 sont entièrement désossées.

Le coût de chaque élément est inscrit dans d’immenses tableaux. Si le volant le moins cher est celui de la Honda et coûte 3 dollars, celui de la Ford devra être plus économique pour une qualité équivalente.

A la fin des années 1970, la millionième Fiesta sort de l'usine. Photo Ford



A la fin des années 1970, la millionième Fiesta sort de l’usine. Photo Ford

Un succès mondial

Reste à trouver un nom à ce projet Bobcat. Quelques jours avant la sortie de la citadine, le nom Bravo tient la corde. Mais Henry Ford II tranche et décide de négocier le nom de Fiesta qui appartient à General Motors.

La Fiesta sort en Europe et aux USA, c’est la première voiture pensée pour séduire les marchés du monde entier. Trente-deux mois après son lancement, la millionième Fiesta sort des chaînes de production.

Un succès qui ne se dément pas jusqu’à l’arrivée du SUV Puma. La Fiesta était une voiture mondiale, mais le monde a changé. Les consommateurs veulent des SUV. Ford annonce alors qu’il se consacre entièrement à ce type de véhicules en Europe à l’avenir.

Les tarifs en 1977…

Les versions de la Festa :

Fiesta 1.0 Speciale : 18 490 F

Fiesta 1.0 Ghia : 24 590 F

Fiesta 1.1 L : 21 360 F

Fiesta 1.1 Ghia : 25 160 F

 

Les concurrents :

Renault 5 GTL : 23 300 F

Peugeot 104 GL : 22 650 F

Volkswagen Polo L : 24 950 F

Fiat 127 1050 CL : 20 900 F

 

Fiche Technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne

Cylindrée : 957cm3

Puissance : 40 ch à 5500 tr/min

Alimentation : 1 carburateur simple corps

Transmission : boîte de vitesse à 4 rapports

Longueur : 356 cm

Largeur : 157 cm

Hauteur : 131 cm

Poids : 700 kilos

Vitesse maximale : 130 km/h

Bibliographie :

À travers l’Inde en automobile/48,A voir et à lire. .

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