Plus précisément, le XX obtient trente chevaux supplémentaires pour son groupe motopropulseur hybride V8 biturbo avec trois moteurs AC : dix-sept d’entre eux grâce à une nouvelle conception de la couronne de piston du moteur et un taux de compression plus élevé, les treize autres proviennent d’un moteur plus élevé. batterie de sortie, l’ensemble du groupe motopropulseur bénéficiant d’un concept de radiateur « S-Duct » redessiné et acheminé vers le haut à l’avant.
La voiture bénéficie également de ressorts hélicoïdaux abaissés et renforcés et d’une cinématique d’essieu réajustée (le XX, comme le SF90 ordinaire, peut être équipé soit d’amortisseurs adaptatifs magnétorhéologiques standard, soit d’amortisseurs passifs spéciaux pour piste de Multimatic). Des résonateurs sonores modifiés dans le compartiment moteur renforcent le caractère audible du moteur à combustion V8 ; une boîte de vitesses à double embrayage recalibrée offre des changements de vitesse plus positifs et plus spectaculaires ; et des freins arrière plus gros sont également présents, ainsi qu’un nouveau système de freinage antiblocage « ABS Evo » qui améliore la stabilité et la maniabilité de la voiture dans les virages.
Mais surtout, le SF90 XX bénéficie d’une force d’appui. L’aileron fixe sur la croupe de la voiture est l’ajout évident – et c’est le premier à apparaître sur une voiture de route Ferrari depuis la F50 en 1995 ; mais en réalité, ce n’est que la nouveauté sur le gâteau. Il y a de nouveaux diffuseurs avant et arrière ; un nouveau design de plancher avec des générateurs de vortex plus grands, pour mieux gérer le flux d’air autour des roues ; puis les nouvelles ouïes de passage de roue et diverses sorties de refroidissement, pour évacuer la pression et la température là où elles nuisent à la voiture, et les diriger là où elles aident.
C’est le genre d’aérodynamique très détaillée qui nécessite des mois de modélisation CFD pour être perfectionnée ; mois, très probablement, que Ferrari n’a tout simplement pas eu à temps pour bénéficier du SF90 d’origine. Quand vous voyez comment tout cela fonctionne et interagit, c’est vraiment une belle chose ; aussi peu que cela puisse réellement améliorer les performances de la voiture lorsqu’elle n’est pas sur un circuit.
Cependant, quand c’est le cas, la SF90 XX Stradale bénéficie d’environ 540 kg d’appui à 250 km/h. Pas tout à fait les niveaux de McLaren Senna, donc ; mais puissant quand même.